Transition énergétique des autobus : actualisation de l'étude comparative de la CATP

Article publié sur transbus.org le par Olivier Meyer - mis à jour le

L'étude compare différentes motorisations dont les bus électriques à batteries
L'étude compare différentes motorisations dont les bus électriques à batteries
CATP étude

Les filières technologiques concernant les motorisations évoluent rapidement. Il y a dix ans, il n'existait pas d'autobus de 12 mètres à batteries, le gaz était rarement bio et l'hydrogène restait encore à l'état de prototype pour les autobus. De même, la réglementation n'imposait pas certains types de véhicules lors du renouvellement du parc.

Face à ces évolutions, la Centrale d'Achat du Transport Public (CATP) a actualisé en juin 2024 son étude comparative sur les différentes motorisations des autobus.

La stratégie de renouvellement des parcs d'autobus doit s'organiser au regard des nouvelles exigences de la réglementation dans le cadre de la transition énergétique. L'étude détaille les obligations réglementaires concernant les flottes de bus en fonction du territoire et de la date de renouvellement.

Les experts ont comparé les énergies disponibles. Sept familles ont été étudiées :

Pour chaque famille d'énergies, les émissions de polluants ont été comparés au diesel.

Le coût global de possession (acquisition, énergie et maintenance) de chaque famille a été calculé sur la base d'un autobus standard de 12 mètres parcourant 40 000 km par an. Les coûts liés aux infrastructures de rechargement, aux formations spécifiques et aux équipements de maintenance sont aussi détaillés.

L'évolution des coûts des différentes énergies étant difficile à prévoir, seule une tendance est indiquée pour chacune.

Une synthèse est proposée sous la forme d'un tableau comparatif des différentes motorisations. Le coût de possession des bus diesel, à carburants alternatifs, GNV et hybrides sont assez proches. En revanche, celui d'un bus électrique à batteries est d'environ 25 % plus élevé (contre 50 % dans la première édition de l'étude) et celui d'un bus à hydrogène, filière encore expérimentale, apparaît toujours près de deux fois plus élevé. Ces deux dernières technologies ont l'avantage de ne pas émettre de polluants lorsque les bus circulent.

Ce document a été complété avec un état du parc de bus français pour apporter une vue d'ensemble de la répartition des véhicules composant le parc d'autobus français par motorisation.

L'étude contient également un exemple d'application, celui du syndicat mixte des transports du bassin de Briey (ST2B, en Meurthe-et-Moselle). Ce cas est construit à partir d'une série de questions ouvrant la réflexion. Il ne débouche pas sur une conclusion tranchée, laissant le choix de la stratégie aux élus du ST2B.

En conclusion, face à des coûts de possession des véhicules électriques qui restent très significativement plus élevés que ceux des véhicules thermiques au GNV ou diesel Euro VI, AGIR Transport demande aux pouvoirs publics un moratoire sur les normes en matière de transition énergétique des véhicules.

Cette étude de plus de 70 pages est disponible en téléchargement au format PDF sur le site internet d'AGIR Transport et sur celui de la CATP.

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