SAEIV - Système d'aide à l'exploitation et à l'information voyageurs

Ce dossier traite principalement de la partie SAE des Systèmes d'Aide à l'Exploitation et à l'Information Voyageurs (SAEIV). Le vocabulaire international est Computer Aided Dispatch and Automated Vehicle Location (CAD/AVL).

Liaison entre l'exploitation et le réseau, le SAE permet aux opérateurs de gérer leur réseau de transport en temps réel, notamment pour assurer la régularité des véhicules en exploitation. Le SAE possède plusieurs interfaces, une pour :

  • le gestionnaire de ligne (exploitation)
  • le conducteurs
  • les usagers (aux arrêts et dans le bus)

Certains réseaux donnent un nom à leur SAEIV : SIEL à la RATP, Aliénor à Poitiers…

Le SAE est alimenté avec le plan de transport (référentiel des points d'arrêts, tracé des lignes, grilles horaires) et avec les affectations (véhicules et agents de conduite).

Dans le bus…

Le conducteur doit s'identifier en s'installant au poste de conduite.

Le but premier du SAEIV est de connaître avec précision la location du bus. De la position du bus découle ensuite son avance/retard par rapport aux horaires théoriques.

Localisation

Pour que le bus soit localisé, les SAEIV modernes associent généralement odomètre et GNSS (GPS, Galileo…). L'odomètre est un instrument qui calcule le nombre de mètres parcourus, permettant ainsi de déterminer quel sera l'arrêt suivant. La position du bus se recale lorsque le conducteur ouvre une porte (signe que le bus est à l'arrêt). La combinaison de plusieurs systèmes de localisation permet d'éviter que le bus soit délocalisé.

La liaison entre les bus et le système central s'effectue par un réseau radio 3RP (TETRA) ou via le réseau data (GPRS, 3G) des opérateurs de téléphonie. Dans le cas d'un réseau radio, un relai placé sur un point haut de la ville reçoit et émet les communications. La couverture est parfois limitée. Certains SAE peuvent utiliser plusieurs systèmes de communication.

Pupitre SAE
SAE GTMH "Alienor" à Poitiers
A gauche de l'écran LCD des diodes vertes et rouges affichent le retard et l'avance.

Côté conducteur

Celui-ci dispose d'un pupitre installé au poste de conduite. L'interface lui indiquant l'état de son trajet par rapport à l'horaire défini. Sur certains SAEIV, des diodes rouges signalent que le véhicule est en avance. Le conducteur doit alors impérativement ralentir son allure : pour les voyageurs, il est en effet préférable d'avoir un bus en retard d'une ou deux minutes qu'un bus en avance.

Pupitre SAEIV Ineo dans un tramway
Pupitre SAEIV Ineo dans un tramway.

Les pupitres les plus modernes sont dotés d'un écran tactile avec cartographie intégrée.

Interfaces

Des normes comme EBSF définissent les protocoles de communication entre les systèmes.

Le SAE peut commander les girouettes du bus. Il peut aussi être interfacé avec la billettique.

Vers des systèmes plus légers

L'arrivée des smartphones et tablettes permet à de nouvelles solutions d'émerger. Des SAEIV économiques ont été lancés par plusieurs sociétés. Le système est très simple : un périphérique mobile est embarqué dans le bus, il communique avec le serveur du fournisseur (cloud) qui permet aux clients et à l'exploitation de suivre en temps réel la course via une interface web.

Côté exploitation

Un serveur central collecte toutes les données.

Temps réel

Poste de régulation
Poste de régulation.

Au PC régulation, les opérateurs visualisent la position des bus et leur avance/retard sur les lignes. Les interfaces les plus complètes permettent d'effectuer des manoeuvres de régulation (limiter un parcours, différer un départ…).

Le contact avec les conducteurs peut être effectué par le radiotéléphone (analogique ou numérique). Les appels peuvent être individuel (appel d'un seul bus) ou groupés (appel général ou sur un groupe de lignes). Certains systèmes permettent d'envoyer des messages textes sur le pupitre SAE.

En cas d'appel de détresse, la cartographie est centrée automatiquement sur le bus concerné. L'opérateur peut ainsi visualiser l'emplacement du bus, et décider d'envoyer l'équipe de sécurité la plus proche.

Temps différé

L'historique des données collectées par le SAE permettent d'effectuer des analyses statistiques sur les temps de parcours.

Ces données peuvent être enrichies avec celles de la billettique et du comptage des voyageurs. Il est alors possible d'analyser finement la fréquentation des lignes. Des outils d'analyse de données existent.

Le SAE peut aussi être l'outil d'affectation des véhicules.

Côté clients

SAE
SAE côté client à l'intérieur du bus

Les clients bénéficient de la partie "IV" du SAE. Les données calculées par le SAE peuvent alimenter en temps réel un concentrateur de données destinées à l'IV. Les données peuvent alors être diffusées vers des applications destinées aux clients. Plusieurs normes existent pour transmettre les informations en temps réel, comme le GTFS-RT.

L'information est diffusée vers plusieurs canaux : à bord des bus, aux arrêts, sur internet (sites, applications…), par SMS.

Aux arrêts, des bornes indiquent le temps d'attente du ou des prochains bus (EAT - estimated time of arrival).

Dans les bus et les tramways, des journaux lumineux ou des écrans mentionnent la destination, les arrêts à venir ainsi que des informations pratiques (date, heure…).

Voir aussi : L'information des usagers

Protection et cybersécurité

Ces systèmes critiques sont protégés à la fois des attaques physiques, mais aussi des cyberattaques. Les industriels et les exploitants mettent en places des infrastructures résilientes.

Fournisseurs de SAEIV

Voici quelques liens vers des industriels proposant des SAEIV :

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