Bus au gaz naturel : une exception française ?

Longtemps seule alternative réellement opérationnelle aux bus diesel, les bus équipés d'une motorisation fonctionnant au gaz naturel sont arrivés sur le marché à partir de la fin des années 90. Les arguments pour leur développement sont alors la réduction du bruit et des vibrations, moins d'odeurs et moins de rejets de particules. L'Etat et l'UE ont encouragé cette motorisation via des aides à l'acquisition d'autobus et des aides fiscales sur ce carburant. Il y a eu en moyenne 200 bus au gaz neufs par an entre 1998 et 2007. Deux fois moins entre 2008 et 2014.

L'énergie gaz naturel a ensuite connu un second souffle à partir de 2015, avec annuellement plus de 230 bus jusqu'en 2018. Ce renouveau est lié au développement de la filière du bioGNV, un gaz produit par des unités de méthanisation à partir de déchets organiques provenant des ménages, de l'agriculture ou de l'industrie. Ce biogaz est injecté dans le réseau de gaz naturel après épuration et les transporteurs peuvent acquérir des garanties d'origine pour démontrer qu'ils ont consommé du biométhane (fraction du gaz consommé d'origine renouvelable d'au moins 30 % depuis le 1^er janvier 2025, 20 % avant).

Sur la période allant de 2019 à 2024, on a compté en moyenne près de 800 bus au gaz neufs par an. Cette forte hausse est en grande partie liée à la politique d'investissement d'Île-de-France Mobilités dans le cadre du programme de la décarbonation des bus.

Mais en 2025, le nombre d'immatriculations de bus neufs fonctionnant au GNV a fortement chuté avec seulement 314 véhicules. Cette baisse a plusieurs explications. La première est législative. Depuis janvier dernier, les plus grandes collectivités doivent acquérir une part de Véhicules à Très Faibles Emissions (VTFE). Cette catégorie comprend les véhicules électriques mais pas les bus au gaz. La seconde résulte des constructeurs, on observe une réduction de l'offre de bus au gaz disponibles dans leurs catalogues et des retards de livraison.

Au niveau européen, près de 2 400 bus au gaz et plus de 1 250 cars au gaz ont été livrés en 2025. Avec 956 bus et cars neufs au gaz en 2025, l'Italie est l'autre pays européen où cette motorisation est également très présente.

Une importante flotte de bus au gaz en France

À ce jour, plus de 6 700 bus fonctionnent au GNV ou au bioGNV en France, soit 24 % du parc de bus.

Parmi eux, plus de 2 200 véhicules sont en exploitation en Île-de-France et plus de 600 bus sont en commande. Ces véhicules sont exploités par 66 centres opérationnels bus franciliens équipés pour cette énergie. En 2020, le très ambitieux Plan Bus 2025 prévoyait 2 200 bus au gaz en service en 2025 pour le seul périmètre RATP.

Les flottes de plusieurs métropoles ont aussi un grand nombre de bus au gaz en service. C'est le cas à Lille (depuis 1997, près de 500 bus GNV actuellement), Toulouse (depuis 2002, près de 500 bus), Nantes (depuis 1998, 450 bus), Bordeaux (depuis 1998, plus de 300 bus), Strasbourg (depuis 1997, 200 bus), Nancy (depuis 1999, près de 200 bus), Grenoble (depuis 2002, près de 200 bus), Montpellier (depuis 2000, plus de 130 bus)…

En Europe, la France est le pays qui compte le plus de véhicules de transport en commun de personnes fonctionnant au gaz naturel (8 497 bus et cars, hors minibus/minicars), suivi par l'Italie (7 189), l'Espagne (3 820), la Suède (2 469), la Tchéquie (1 929) et le Portugal (881) d'après les données Eurostat de 2024.

Une offre de bus au gaz qui se réduit

Désormais, seuls quatre constructeurs ont à leur catalogue des autobus équipés d'une motorisation fonctionnant au gaz naturel : Iveco Bus, MAN Truck & Bus, Isuzu et Solaris. Iveco domine très largement ce marché, suivi de MAN et d'Isuzu pour quelques unités. Solaris n'a pas livré de bus au gaz en France depuis 2021.

À noter que le constructeur allemand Daimler Buses (ex-Evobus) s'est retiré de ce marché dès 2021 avec l'arrêt de la commercialisation de son modèle Citaro NGT.

Des bus au gaz sont néanmoins proposés sur tous les segments du marché. Concernant les minibus, un seul véhicule est disponible. Il s'agit de l'Indcar Mobi City GNV, un minibus aménagé sur la base d'un châssis Iveco Daily 70C14 GNC d'une puissance de 140 ch (102 kW). Les réservoirs de gaz sont placés sous le plancher, seule la plateforme arrière est surbaissée.

Pour les midibus, il y a aussi une seule offre, celle d'Iveco Bus avec le modèle Heuliez GX 137 CNG qui existe en deux longueurs (9,5 et 10,7 m) équipé avec un moteur FPT Tector 7 CNG d'une puissance de 206 kW (280 ch). Ce véhicule a été commandé majoritairement par Île-de-France Mobilités. Les premiers exemplaires ont été livrés fin 2024.

Sur le segment phare du bus standard, Iveco Bus commercialise deux modèles, le Crossway LE City et l'Urbanway 12 (système mild-hybrid en option : boîte de vitesses automatique Voith NXT). Ces bus sont équipés du moteur FPT Cursor 9 CNG. Le modèle Urbanway 12 est le leader du marché avec des livraisons à venir à Saint-Étienne, Lens, Le Havre, Tours… MAN Truck & Bus commercialise le Lion's City 12G (système mild-hybrid en option) équipé du moteur MAN E18. Anadolu Isuzu produit le Citiport équipé du moteur Cummins L9NE6E320 de 235 kW (320 ch). Quatre bus de ce type ont été livrés en 2025 aux Rapides du Poitou. Enfin, Solaris a dans son catalogue l'Urbino 12 CNG équipé aussi du moteur Cummins L9NE6E320.

Sur le segment du marché des bus articulés, trois modèles sont commercialisés par les constructeurs : Iveco Bus Urbanway 18 (livraisons à venir à Mulhouse, Tours…), MAN Lion's City 18G (livraisons à venir en Île-de-France) et Solaris Urbino 18 CNG.

La trajectoire vers des bus zéro émission fixée par l'Europe à 2035 devrait entraîner l'arrêt de la commercialisation des bus au gaz d'ici moins de dix ans. L'arrivée de la norme Euro 7 à partir de 2029 pourrait même anticiper la fin de la filière des bus au gaz si les constructeurs n'adaptent pas leurs véhicules et privilégient les bus électriques à batteries.