Gestion de parc et affectations

Les véhicules de transport en commun représentent de lourds investissements, un bus standard coûtant plus de 200 000 euros. Ces véhicules appartiennent aux collectivités ou aux transporteurs. Pour utiliser au mieux les bus achetés et prévoir leur renouvellement, il faut définir une stratégie de gestion de parc. En fonction des réseaux, les principes peuvent être radicalement différents. Ce dossier présente les stratégies possibles et des exemples d'application.

Stratégies d'investissement

Renouvellement linéaire

Une saine gestion consiste à lisser la pyramide des âges. Ainsi, pour un réseau de 100 bus qui garde ses véhicules 10 ans, on a une rotation de 10 véhicules par an (10 achats et 10 ventes). L'investissement annuel n'évolue donc pas, il reste identique chaque année.

En France, la durée d'exploitation moyenne d'un bus est généralement comprise entre 15 et 17 ans. Toutefois, il faut affiner l'analyse par type de véhicules et en fonction de leur usage. Par exemple, un minibus aura une durée d'exploitation plus courte qu'un autobus standard. Ou bien encore, un bus articulé utilisé pour couvrir les heures de pointe uniquement (matin et soir) aura une durée d'exploitation plus longue qu'un autre assurant des services sur une ligne très chargée à forte amplitude de fonctionnement.

L'exemple d'Evreux

A Evreux, l'agglomération achète entre 3 et 4 bus chaque année, sur une flotte de 45 véhicules. Le parc est composé uniquement d'autobus Heuliez et Mercedes-Benz. Cette méthode permet d'avoir un parc relativement homogène. Les véhicules les plus anciens ont 15 ans.

Renouvellement rapide

Quelques réseaux en France ont traditionnellement un renouvellement rapide de leur parc de bus. C'était le cas des réseaux d'Annecy (10 ans) et des Cars Lacroix (5 ans sur le réseau Valoise). Ce fonctionnement est maintenu par Disneyland Paris (5 ans).

Cette stratégie permet d'exploiter uniquement des véhicules récents. La revente a lieu avant d'avoir des opérations de maintenance complexes et coûteuses à effectuer.

Les véhicules revendus sur le marché de l'occasion trouvent facilement des acheteurs. Ils permettent généralement à des transporteurs affrétés sur des réseaux urbains de renouveler leur parc.

Renouvellement complet du parc

Des réseaux ont opté pour un renouvellement quasi-complet de leur flotte de bus en une seule fois.

Dans le cas de petites agglomérations, c'est une solution efficace pour redonner un coup de jeune à un réseau. Mais il arrive parfois que le renouvellement porte sur presque la totalité du parc de véhicules. Le risque est alors de faire exploser les coûts de maintenance après quelques années d'exploitation.

Parc appartenant à une collectivité

L'exemple le plus marquant est celui de Chartres. La collectivité a acheté 51 Heuliez GX 327 en 2006 (sur un parc de 67 bus). Et en 2013, lors de l'intégration des lignes périurbaines, un achat de 34 autocars Irisbus Crossway a été effectué.

L'agglomération de Dijon a également procédé à une commande très importante : 102 bus hybrides en 2013. Cet investissement a permis de sortir du parc l'ensemble des bus GNV. Ces derniers ne pouvaient rester en exploitation car le nouveau dépôt n'est pas équipé pour ce carburant.

Ces achats massifs permettent aussi de négocier plus facilement les prix avec les constructeurs.

Parcs appartenant à un transporteur

Dans ce cas, l'investissement est réalisé par le transporteur, en fonction des exigences contractuelles.

Fin 2011, le changement d'exploitant à Aix-en-Provence a conduit le nouvel exploitant à acheter une flotte complète de véhicules neufs (dont plus de 30 Citaro et 30 Crossway LE).

De même, en 2011, à Arles, lors de la reprise du réseau par Veolia Transport, le nouvel exploitant est arrivé avec un parc neuf. Début 2014, CarPostal a opté pour la même solution lors de la reprise du réseau de Salon-de-Provence. Des bus et cars neufs ont été mis en circulation sur le réseau d'Agglopole Provence.

Allongement de la durée d'exploitation

Pour conserver plus longtemps des véhicules en bon état, il est préférable de les rénover à mi-vie. Au bout de 7 ans d'exploitation, une opération de modernisation peut avoir lieu.

C'est la stratégie adoptée par les réseaux de Lille, Lyon, Nantes…

Ce travail de rénovation peut être effectué en interne, dans les ateliers du réseau, ou confié à des entreprises spécialisées comme Safra.

Achat de véhicules d'occasion

Quelques réseaux complètent leurs parcs avec des véhicules d'occasion. Il faut veiller à ne pas multiplier les marques et modèles de véhicules, au risque de compliquer la maintenance (gestion des pièces détachées) et l'exploitation (formation des conducteurs).

L'intégration de véhicules d'occasion engendre des coûts de mise en service : peinture et livrée du réseau, installation du matériel embarqué…

Pour avoir des véhicules similaires, certains réseaux achètent régulièrement des bus ayant la même provenance. C'est le cas de réseau d'Arras qui, via un concessionnaire, a racheté sur plusieurs années des bus venant de Disneyland Paris.

En 2012, le réseau de Vannes a modernisé son parc en achetant une série de bus Heuliez venant du réseau d'Aix-en-Provence.

Véhicules de réserve

Pour permettre la maintenance et parer à tout problème, des bus de réserve sont nécessaires. Plus il existe de types de véhicules différents et plus il y aura un taux de réserve important.

Ces véhicules doivent circuler régulièrement pour s'assurer qu'ils restent opérationnels.

Dans certains cas, des véhicules peuvent être stationnés longtemps sans circuler avant d'être remis en service (par exemple, en attendant le lancement de la restructuration des lignes d'un réseau). Le coût de remise à la route est parfois important.

Gestion optimale des affectations

Pour optimiser la gestion du parc, il est préférable d'avoir des véhicules pouvant être interchangés sans contrainte. Plus il existe de sous-parcs, plus les contraintes d'affectations seront difficiles à respecter.

Les méthodes d'affectation des véhicules prennent en compte de multiples critères et notamment la disponibilité du matériel roulant, en ignorant les véhicules indisponibles (ex : en maintenance). Des logiciels spécialisés dotés d'algorithmes peuvent effectuer cette opération.

En fonction du type de réseau et de l'organisation en place, les méthodes d'affectations sont parfois très différentes.

Contraintes à prendre en compte

Certaines lignes doivent être exploitées par un type précis de véhicules. Sur certaines courses, il s'agit de s'assurer que le véhicule affecté est d'une capacité importante…

L'autonomie des véhicules est un facteur à prendre en compte pour ne pas se retrouver en panne de carburant ou d'énergie.

Le plan de remisage des véhicules est également une donnée d'entrée. Dans certains dépôts, les bus stationnés au fond ne peuvent sortir qu'un fois les bus stationnés devant sont partis. Les véhicules immobilisés pour la maintenance ne peuvent être affectés.

Lissage des kilomètres parcourus

En début de carrière, les véhicules neufs sont généralement affectés sur les lignes les plus fortes du réseau. Ils réalisent alors un grand nombre de kilomètres. Et au fur et à mesure des années leur utilisation devient moins poussée. En fin de carrière, ils peuvent circuler sur de plus petits services ou uniquement en période scolaire.

Cette méthode permet de privilégier la circulation les véhicules les plus propres (aux normes anti-pollution les plus récentes) par rapport aux bus plus anciens.

Il convient également de veiller à lisser les kilométrages effectués par les véhicules. Dans une série de véhicules achetés en même temps, tous doivent avoir parcouru le même nombre de kilomètres. La maintenance est ainsi plus facile à planifier.

Affectation au conducteur

Il s'agit du cas classique dans le transport scolaire. Dans ce cas, le conducteur utilise tous les jours de travail le même véhicule. En cas d'immobilisation pour maintenance, un autre véhicule lui est confié de manière temporaire. Ces affectations sont remises à plat à chaque rentrée scolaire pour tenir compte des nouvelles contraintes (nombre d'élèves à transporter, limite d'âge des véhicules…).

Logiciels

Des logiciels spécialisés dotés d'algorithmes existent pour effectuer les affectations. Il s'agit par exemple, de PlanBus, un outil intégré à la suite Hastus de l'éditeur canadien Giro, ou bien encore de MOBILE-PLAN développé par la société allemande innovation in traffic systems SE (Init).

Etats de parcs sur internet

Partout dans le monde, des passionnés de bus et cars prennent des photos et publient leurs clichés et des états de parcs sur internet.

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