Autocars à énergie alternative neufs ou rétrofités : quelle offre ?

La loi sur la transition énergétique et pour la croissance verte a été publiée au journal officiel en août 2015. Le décret d'application définissant les critères caractérisant les autobus et autocars à faibles émissions est sorti le 11 janvier 2017. Un décret complémentaire relatif aux critères définissant les autobus et autocars à faibles émissions a été publié le 17 novembre 2021. On y trouve la définition des autobus et autocars à faibles émissions (VFE). Ces textes sont la transposition de la directive européenne relative à la promotion de véhicules de transport routier propres et économes en énergie.

Les véhicules propres sont répartis dans plusieurs groupes :

  • Groupe 1 : électricité, autocars alimentés par une pile à combustible à hydrogène
  • Groupe 1 bis : biogaz, motorisation est électrique-hybride avec carburant exclusivement exclusivement d'origine renouvelable
  • Groupe 2 : motorisation électrique-hybride, gaz et véhicules alimentés en carburant exclusivement d'origine renouvelable
  • Groupe 3 : motorisation hybride ou Euro 6

Les constructeurs doivent donc adapter leurs gammes d'autocars pour répondre à la nouvelle demande introduite par la loi. La réglementation vise à éliminer les véhicules fonctionnant au gazole d'origine fossile dans les zones denses ou dans les endroits couverts par un plan de protection de l'atmosphère (PPA).

Les constructeurs d'autocars proposent encore peu de cars à très faibles émissions (VTFE). Pour accélérer la transition énergétique, la solution pourrait venir du rétrofit.

Autocars électriques à batteries

Du côté des minis, de 2012 à 2014, Vehixel a commercialisé le minicar Aptineo Electric (moins de 10 exemplaires produits). Iveco a ensuite vendu quelques minicars Daily électriques entre 2017 et 2019.

Concernant les autocars standards (12 à 13 mètres), deux véhicules à batteries produits par des constructeurs chinois sont commercialisés en France : BYD C9 et Yutong ICe 12. La capacité des soutes à bagages est réduite puisqu'une partie est réservée aux batteries.

Yutong ICe 12 de la SAVAC
Autocar électrique Yutong ICe 12 de la SAVAC

Lancé en 2017, le Yutong ICe 12, connaît un certain succès avec plus d'une cinquantaine d'exemplaires en exploitation en France. Ces autocars ont dépassé en mars 2019 le million de kilomètres parcourus.

Le BYD C9 a effectué des essais dans les Hauts-de-France et dans plusieurs filiales du groupe Keolis. En juin 2019, Dupas & Lebeda, filiale de RATP Dev, a réceptionné un BYD C9.

Un autocar électrique avec sa borne de rechargement et ses batteries coûte plus de 400 000 euros HT. L'Etat favorise l'acquisition d'autocars électriques à travers de programmes de subventions.

Autocars au gaz naturel

Scania a été le premier constructeur à lancer un autocar au gaz naturel, si on fait exception des quelques autocars dérivés d'autobus proposés par MAN et Mercedes. En 2018, Iveco a présenté le Crossway au gaz, dans sa version standard et en low-entry. Le catalogue d'autocars au gaz disponibles en France est donc le suivant :

  • minicar Iveco Daily NP (quelques exemplaires seulement)
  • minicar Indcar Wing CNG (sur châssis Iveco Daily)
  • minicar Ferqui Sunrise GNV (sur châssis Iveco Daily)
  • autocar Isuzu Kendo GNV
  • autocar Iveco Bus Crossway Natural Power (NP) : leader du marché
  • autocar low-entry Iveco Bus Crossway LE NP
  • autocar Irizar i4 CNG (premiers exemplaires livrés en 2021)
  • autocar à plancher bas MAN Lion's City A20 GNV (un car de démonstration)
  • autocar à plancher bas Mercedes Citaro Ü NGT (15 autocars en Ile-de-France)
  • Scania Interlink LD GNV
  • Scania Citywide LE Suburban CNG
  • Scania Fencer CNG (à partir de 2022)
Scania Interlink
Scania Interlink gaz

Ces autocars peuvent fonctionner au GNV ou au biogaz.

En octobre 2019, Ile-de-France mobilités a annoncé avoir pour projet le lancement d'un appel d'offres pour 150 autocars de 13 mètres fonctionnant au GNV. L'autocar Iveco Bus Crossway NP a été sélectionné.

En parallèle, le réseau de stations-service proposant du gaz naturel ou du biogaz se développe. Certains transporteurs s'équipent de leurs propres stations, avec des postes de charge lente ou rapide.

Autocars au bioéthanol ED95

Seul le constructeur Scania a proposé des autocars fonctionnant au bioéthanol ED95, de 2017 à 2020.

Depuis début 2019, un Interlink LD Ethanol circule le réseau liO. Neuf autres ont été livrés en mars 2019 à Transdev pour la liaison La Rochelle - Île de Ré aux couleurs de la région Nouvelle-Aquitaine.

Scania Interlink ED95
Scania Interlink ED95 de Transdev TEGO

Sur le réseau de Libourne, Citram Aquitaine exploite deux Scania Citywide LE Suburban Éthanol depuis fin 2019.

Autocars au biogazole B100

Le biocarburant B100 est aussi une alternative au gazole fossile issu de l'extraction du pétrole.

Autocar fonctionnant au B100
Autocar fonctionnant au B100.

Le constructeur Volvo commercialise des autocars avec une motorisation acceptant exclusivement du B100. En mai 2022, Volvo a annoncé que toute sa gamme à moteur thermique pouvait être certifiée B100 exclusif.

Depuis début 2022, l'ensemble de la gamme MAN est compatible avec le B100.

Ce carburant peut être utilisé en remplacement du gazole dans certains autocars plus anciens.

Autocars à motorisation hybride (diesel / électrique)

Quelques constructeurs commercialisent des autocars de ce type, Irizar avec le modèle i4 hybride et Scania avec le Citywide LF hybride (un seul exemplaire en France, dans les Alpes). En 2022, Mercedes-Benz a lancé l'Intouro Hybrid.

Autocars électriques alimentés par une pile à combustible à hydrogène

Il n'existe pas d'autocars neufs de ce type à ce jour.

Quelles perspectives de développement ?

Lla disponibilité des véhicules n'est pas suffisante pour permettre la transition énergétique. Un travail important reste à faire sur l'autonomie des véhicules (pour l'électricité) et sur le réseau de distribution (pour le gaz et le bioéthanol).


Le retrofit, solution d'avenir ?

Pour accélérer la transition énergétique, il est aussi possible de convertir une partie de la flotte actuelle d'autocars en véhicules propres. La législation autorise le retrofit depuis avril 2020.

Plusieurs projets de retrofit d'autocars diesel sont en cours. Toutefois, à ce jour, aucun autocar rétrofité n'a été homologué.

Du diesel au gaz naturel

En 2021, le CRMT a transformé un autocar Irisbus Crossway de la société Berthelet. Le moteur diesel a été remplacé par un moteur fonctionnant au gaz naturel. La boîte automatique de vitesses Voith Diwa a été modifiée par son fournisseur (matériel et logiciel). Les bouteilles de gaz, installées à l'emplacement des soutes à bagages, doivent permettre d'obtenir une autonomie de 300 km. Cette transformation fait partie du projet ECOl'car, financé par l'Ademe et TotalEnergies. Iveco Bus a apporté son soutient technique. Ce véhicule a été présenté au salon Solutrans à Lyon en novembre 2021. Le véhicule devrait être exploité à partir de 2022.

Du diesel à l'électricité

En novembre 2021, au salon Solutrans à Lyon, la société Retrofleet présente sa solution de conversion à la propulsion électrique pour autocars de type Iveco Crossway. L'entreprise s'est associée au constructeur Iveco Bus et à un industriel du secteur : Besset. L'autonomie espérée est de 120 kilomètres par jour, ce qui pourrait convenir à certains circuits de transport scolaire. Cette transformation pourrait être financée par NEoT Capital avec sa plateforme NEoT Green Mobility.

Greenmot a annoncé en août 2022 travailler depuis quelques mois au rétrofit électrique de l'Iveco Crossway.

Du diesel à l'hydrogène

Safra a un projet de retrofit avec l'hydrogène. 15 autocars diesel Mercedes Intouro âgés de 7 à 8 ans et appartenant à la région Occitanie devraient être transformés en autocars à hydrogène d'ici 2023.

En Normandie, Transdev va convertir un autocar Irisbus Crossway de 2011 en autocar fonctionnant à l'hydrogène. La transformation sera effectuée par la société IBF H2 (Somme). Le véhicule a été présenté en juin 2022. Il devrait circuler à partir d'octobre 2022 entre Rouen et Evreux.

En novembre 2021, Greenmot a annoncé le développement d'un kit rétrofit hydrogène pour un car interurbain offrant de 300 à 500 kilomètres d'autonomie. La société prévoit de commercialiser ce kit à partir de 2024.

En février 2022, le transporteur Ginhoux a confié à GCK Mobility la transformation d'un autocar diesel Iveco Crossway (blanc) en autocar à hydrogène. Le moteur thermique et son réservoir de gazole seront remplacés par un moteur électrique de 295kW alimenté par une pile à combustible d'une puissance maxi de 150kW. Une batterie sert à stocker de manière temporaire l'énergie. Le véhicule devrait pouvoir parcourir 500 km avec 50 kg d'hydrogène comprimé à 700 bars. La présentation de ce véhicule est prévue à l'automne 2022, pour une mise en service en septembre 2023. D'autres autocars rétrofités sont ensuite prévus à partir de janvier 2024. Ces autocars seront ravitaillés en hydrogène dans les stations prévues en Ardèche.

GCK Mobility transforme aussi un Crossway LE (rouge, ex-liO) et un Crossway (bleu, ex-Cartreize).

En juillet 2022, la région Auvergne-Rhône-Alpes a publié un marché public sous la forme d'un dialogue compétitif pour l'acquisition de cars rétrofités hydrogène. L'accord-cadre est sans montant minimum pour une quantité maximale de 100 véhicules. Des marchés subséquents seront passés durant les 4 années maximales de l'accord-cadre.

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Scania Citywide GNV - Nouvelle-Aquitaine
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Iveco Bus Crossway NP - Viabus

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